Сэм Фьорани (Sam Fiorani), прогнозирующий развитие автомобильного рынка в AutoForecastSolutions, высказался предельно прямо. «Честно говоря, мы не знаем, сколько прослужат эти машины, — сказал он. — Мы уже сталкиваемся с проблемами, когда «железо» не справляется с новым ПО».
Два ответа уже существуют
Еще в 2016 году Tesla заявляла, что каждый выпущенный ею автомобиль оснащен аппаратным обеспечением для полноценного автопилота. В 2019 году Илон Маск подтвердил это, назвав компьютер Hardware 3 тем самым устройством, которое обеспечит эту возможность. В апреле этого года он заявил, что для работы автономного режима FSD (Full Self-Driving) этим машинам требуются новые компьютеры и камеры. Соответствующим критериям владельцам предоставляется аппаратное обновление или скидка при трейд-ине, однако на запрос CNBC о комментариях в Tesla не ответили.
Компания Rivian столкнулась с судебным иском из-за аналогичной проблемы. Наше издание уже писало об этом коллективном иске в июне. Его подали владельцы электромобилей R1T и R1S первого поколения, которые продавались под видом транспорта с возможностью вождения без участия рук и с возможностью не следить за дорогой.
В тексте искового заявления содержится фраза, которая ставит точку в споре о том, что именно можно исправить с помощью патча. «Никакое обновление программного обеспечения, каким бы сложным оно ни было, не позволит автомобилям первого поколения работать так, как это рекламировалось». У электромобилей Rivian второго поколения необходимое «железо» есть, и они получили эту функцию через обновление.
Что Rivian обещает сейчас
Вассим Бенсаид (Wassym Bensaid), директор по программному обеспечению компании, настроен оптимистично. По его словам, программно-определяемый автомобиль «больше не стареет со временем», о чем он рассказал CNBC. Самый слабый Rivian, который вы когда-либо получите — это тот, который вам только что доставили.
Инженерная основа этого заявления выражается в конкретной цифре. Rivian старается закладывать в конструкцию избыточный потенциал, который Бенсаид называет «запасом прочности», рассчитанный на 7–10 лет обновлений ПО.
Здесь кроется ключевое различие, меняющее всё. Новые функции — это одно, говорит он, а обновления безопасности или защиты — совсем другое. Лишь вторая категория подразумевает бессрочные обязательства. Ваша машина остается функциональной и безопасной до тех пор, пока вы ею владеете, что не то же самое, что оставаться на технологическом пике.
Прецедент, о котором все забыли
Подобное уже случалось однажды — причем без изменения хотя бы одной строчки в автомобильном софте. В 2022 году компания AT&T отключила свою 3G-сеть. Миллионы автомобилей лишились системы экстренного реагирования, части функций навигации и мультимедиа.
Машины по-прежнему ездили. Владельцы просто лишились функций, за которые они заплатили, потому что сторонний оператор закрыл обслуживавшую их сеть.
Европа решила этот вопрос для телефонов
Именно это делает растерянность автоиндустрии по эту сторону Атлантики столь неловкой. С 20 июня 2025 года правила экологического проектирования ЕС требуют обеспечивать пять лет обновлений операционной системы и безопасности для смартфонов и планшетов. Они также требуют доступности запасных частей в течение семи лет и наличия на упаковке маркировки ремонтопригодности.
Германия настаивала на еще более долгом сроке. Наше издание рассказывало об инициативной позиции Берлина касательно семи лет обновлений, которая превосходила требования, в итоге установленные Брюсселем.
Получается, что телефон за 600 евро по закону обеспечен минимальным периодом поддержки. Автомобиль за 60 000 евро — нет. При этом автомобиль — это как раз то, что люди держат по 12,8 лет.
Что Европа действительно урегулировала для автомобилей
Транспортные средства не остаются без регулирования, причем правила строже, чем думает большинство водителей. Эту сферу охватывают два регламента Организации Объединенных Наций: R155 (по кибербезопасности) и R156 (по обновлению программного обеспечения). Они стали обязательными для новых типов транспортных средств в июле 2022 года и для каждого нового автомобиля, продаваемого в ЕС, — с июля 2024 года.
Регламент R156 требует наличия системы управления обновлениями ПО в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Он также придает юридическую силу беспроводным (OTA) обновлениям. Эти правила действуют по всему ЕС, в Великобритании, Японии и Южной Корее, поэтому американские производители, поставляющие продукцию на эти рынки, обязаны их соблюдать, несмотря на отсутствие аналогичных норм в США.
Эти законы имеют реальную силу. В 2024 году компания Porsche предпочла снять модели 718 Boxster и Cayman с продаж в ЕС, чем заниматься их реинжинирингом ради соответствия стандарту R155.
Но вдумайтесь, что именно регулирует R156. Он определяет, как производитель должен управлять обновлениями. Он ничего не говорит о том, в течение скольки лет он обязан продолжать их выпускать. Европа урегулировала сам процесс, оставив вопрос длительности открытым — и в этом заключается именно та брешь, о которой говорит Фьорани.
Рынок подержанных авто может разделиться надвое
Алекс Юрченко (Alex Yurchenko) из J.D. Power не ожидает, что программное обеспечение кардинально перевернет ценообразование на рынке подержанных машин в целом. Однако он прогнозирует раскол: на автомобили с продолжающейся беспроводной поддержкой и на машины без нее. Первая группа будет лучше сохранять свою остаточную стоимость.
Его аргументация сводится к отсутствию единого мерила. «Не существует общепринятых стандартов оценки функций, работающих на базе ПО», — отметил он. Покупатели переживают по поводу калибровки систем помощи водителю, доступности функций, конфиденциальности данных, а также того, как долго продлятся подписки и подключенные сервисы.
Ирония заключается в том, что аккумулятор больше не является главным поводом для беспокойства. Данные от Recurrent и Geotab показали, что батареи электромобилей служат дольше, чем ожидали в индустрии. В результате именно компьютер оказывается той деталью, которая рискует устареть быстрее всего.
Что вы на самом деле получаете за подписку
Рассматриваемые функции стоят недешево, и между ними существуют серьезные различия. Майкл Уэйленд (Michael Wayland) протестировал обе системы для CNBC на протяжении сотен миль. Он обнаружил, что автопилот Autonomy+ от Rivian опережает систему Super Cruise от GM, но все еще уступает Tesla вне автомагистралей.
Система Rivian распознает сигналы светофора и информирует о них водителя, не совершая при этом никаких маневров автоматически. Система FSD от Tesla справилась с каждым светофором, развязкой и съездом на протяжении почти 200 миль по Мичигану, включая круговые движения и параллельную парковку.
Цены варьируются от 39,99 долларов в месяц за Super Cruise до 99 долларов за Tesla. Rivian занимает промежуточное положение со стоимостью 49,99 долларов в месяц или 2500 долларов единовременно за весь срок службы автомобиля. Именно над последним вариантом стоит призадуматься, поскольку в этом случае стоимость подписки привязывается к жизненному циклу, который никто толком не может определить.
Спор вокруг датчиков имеет и обратную сторону. Rivian использует не менее 10 камер, пяти радарных установок и картографические данные, а на модели R2 в начале следующего года появится еще и лидар. Tesla полагается исключительно на камеры. В этом году Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA) усилило расследование в отношении системы FSD после ряда аварий, включая смертельный инцидент, когда система не предупредила водителя об ухудшении видимости.
Все это обходится недешево и в производстве. Средняя стоимость проданного в США электромобиля в июле составила $56 126, продемонстрировав первый рост в 2026 году.
Что могло бы решить проблему
Три вещи, и первая из них — официально объявленный период поддержки. На сегодняшний день ни один производитель не указывает, в течение скольких лет покупатель имеет право на обновление функций. Тот, кто сделает это первым, заставит остальных последовать своему примеру.
Второе — распространит ли Брюссель правила для телефонов на автомобили. Нормативная база экодизайна уже устанавливает минимальный срок поддержки для потребительской электроники, а автомобиль — это самый дорогой компьютер, который большинство людей когда-либо приобретет в своей жизни.
Третье — то, что должно происходить по окончании этого срока. Сэм Абуэльсамид (Sam Abuelsamid) из Telemetry утверждает, что компании, прекращающие поддержку продукта, должны быть обязаны передавать программное обеспечение независимым разработчикам, которые смогут его обслуживать. На сегодняшний день этого не потребовал ни один регулятор в мире.
Опубликовано 15 августа 2026 - 05:52 Наверх
