Кампания Amazon на $5 млн против закона Мамдани о доставке — лучший аргумент в пользу его принятия

Amazon тратит $5 млн на то, чтобы заблокировать один-единственный законопроект в Нью-Йорке, и размер этой суммы — самое честное заявление компании об этой борьбе.

Речь идет об Акте о защите прав курьеров (поддерживаемом мэром Зохраном Мамдани), за который выступает большинство членов Городского совета. Этот законопроект сделает то, чего Amazon избегала годами и ценой огромных вложений: обяжет компанию напрямую нанимать курьеров, доставляющих ее посылки.

Тем не менее компания представляет это как угрозу рабочим местам и ценам, но на самом деле это угроза весьма удобной фикции.

Эта фикция заключается в разрыве между логотипом на жилете и именем в расчетном листке. Законопроект, внесенный членом совета Тиффани Кабан и впоследствии поддержанный Мамдани, потребует, чтобы любая компания, управляющая центрами доставки последней мили в городе, напрямую нанимала людей, осуществляющих доставку.

Amazon является очевидной мишенью, хотя под удар попадут также FedEx и несколько региональных служб доставки. Закон должен быть принят, и другие города должны скопировать его слово в слово.

Чтобы понять почему, достаточно взглянуть на то, как эта модель работает на самом деле. В 2018 году Amazon запустила программу партнерства по доставке (Delivery Service Partner), и сегодня водитель в синем жилете Amazon, управляющий брендированным фургоном Amazon, выезжающий со склада Amazon, руководствующийся программным обеспечением Amazon для маршрутизации и оцениваемый по картам показателей Amazon, очень часто вообще не является сотрудником Amazon.

В Нью-Йорке эта работа распределяется более чем между 40 районными подрядчиками. Сотрудники в желтых жилетах внутри склада принадлежат Amazon; водители в синих жилетах, которые забирают у них посылки — нет, и в тот момент, когда коробка пересекает эту границу, ответственность тоже переходит.

Это ловкая хореография — тот же маневр, который Uber отстаивала, отказываясь переквалифицировать своих водителей в сотрудников, и его цель, что бы ни утверждали подрядчики, вовсе не местный опыт. Его цель — возможность отрицать свою причастность.

Последствия вполне осязаемы, даже если Amazon оспаривает детали. Пара водителей, у которых взяло интервью агентство Bloomberg, рассказали о неисправных тормозах фургонов, о требованиях продолжать работу несмотря на травмы и о потере сознания от летней жары в фургонах, кондиционеры в которых охлаждают только кабину — опасный фактор, на который независимым образом указывали и другие городские курьеры.

«Когда на улице валяются посылки или фургон кого-то сбивает, Amazon может заявить: «Это не моя проблема, это не мой сотрудник»», — говорит Кабан.

Она описывает компанию, которая отчитывается о рекордных прибылях, возглавляемую третьим по богатству человеком на планете, и которая спроектировала свою сеть доставки так, чтобы за физические риски всегда отвечал кто-то другой.

Это не особенность Нью-Йорка, и именно поэтому остальному миру стоит обратить на это внимание. Экономист Дэвид Вейл, руководивший правоприменением в сфере заработной платы и рабочего времени при Бараке Обаме и написавший определяющее исследование того, что он называет «трещиноватым рабочим местом» (fissured workplace), характеризует законопроект как попытку провести черту и заявить, что работодателем является именно Amazon.

Аналогичные споры о работе через приложения велись на каждом континенте: от нью-йоркских судов, которые обязали Uber и Lyft предоставлять льготы, через знаковое решение Верховного суда Великобритании против Uber — вплоть до новых правил в Китае для 200 миллионов работников платформ.

Технологии меняются, но уловки — нет. Создайте рабочую силу, которую вы контролируете во всех важных аспектах, а затем откажитесь от единственного обязательства, которое стоит денег.

Ответом Amazon стала масштабная кампания против законопроекта, обошедшаяся, по сообщениям, в $5 млн, и предупреждение о том, что тысячи рабочих мест исчезнут, а доставка замедлится.

К этим опасениям стоит отнестись серьезно, поскольку примерно 5 000 водителей имеют полное право хотеть определенности. Однако законопроект предусматривает годичный переходный период и преимущественное право при найме для тех самых работников, которые выполняют эту работу сейчас; спрос на доставку на дом не собирается испаряться, а самые громкие предупреждения исходят от подрядчиков, весь бизнес которых зависит от того, чтобы всё осталось ровно так, как есть.

Угрозы покинуть город заслуживают такого же скептицизма. В профинансированном индустрией исследовании предупреждается, что типичное домохозяйство будет платить на $664 в год больше, если Amazon уйдет, однако вся суть обещаний Amazon заключается в скорости, а для скорости нужны склады вблизи клиентов. Компания открыла около 15 центров во всех пяти боро вовсе не из сантиментов.

И прямой найм — это не только распределение вины задним числом; речь идет о тех условиях, которые эти работники имеют каждый день.

При подрядчиках сотрудник одной из бруклинских фирм платит $266 в месяц за самый базовый медицинский план — около 43% от его стоимости, в то время как в среднем по стране доля работника составляет 16%.

Amazon покрывает гораздо большую часть расходов для собственного складского персонала, предлагая планы всего за $20 в месяц. Если перевести водителей в штат, уровень их социальной защиты вырастет практически автоматически.

Та же картина повторяется и со страховкой ответственности: мелкие службы доставки обычно оформляют ее на сумму около $1 млн, в то время как UPS, которая нанимает водителей напрямую, — примерно в пять раз больше. Ответственность и страховое покрытие растут вместе, и в этом вся суть.

Всё это не означает, что ситуация выглядит простой. Некоторые подрядчики (например, оператор из Бруклина, который платит выше минимума, предлагает отпуск, льготы и пенсионные отчисления) ведут честный бизнес, а некоторые водители действительно боятся перемен больше, чем верят обещаниям.

Это напряжение реально, и переход должен осуществляться аккуратно, а не с победными реляциями. Но закон следует оценивать по структуре, которую он исправляет, а не по самому добросовестному оператору, работающему в ее рамках, а эта структура построена — от двери склада наружу — так, чтобы человек в костюме никогда не держал в руках коробку, когда что-то идет не так.

Нью-Йорк уже проходил этот путь ранее: в 2024 году был принят Акт о безопасности в отелях, который обязал крупные отели нанимать ключевой персонал в штат, а не арендовать его у субподрядчиков. Нынешний законопроект о доставке отлично вписывается в политику мэра, который уже добился урегулирования спора с Uber Eats и выступил против скрытых начислений.

Amazon уже сталкивалась с городом ранее, забросив свой кампус в Куинсе в 2019 году после волны критики, которую компания так до конца и не простила. Она будет бороться с этим в суде, точно так же, как предсказывает Вейл, и на каком-то этапе может одержать победу.

Тем не менее принцип, лежащий в основе законопроекта, прост и давно назрел. Если вы одеваете работника в свой логотип, заполняете его фургон своими посылками и отслеживаете каждый его шаг с помощью своего алгоритма, вы — его работодатель, что бы ни было написано в ваших контрактах.

Профсоюз Teamsters пообещал продвигать эту инициативу в других городах в случае ее принятия, и они должны это сделать, потому что на протяжении более чем десятилетия самым хитроумным нововведением платформенной экономики было юридическое, а не логистическое: искусство присутствовать везде и не отвечать ни за что. Нью-Йорк наконец-то бросает вызов этому блефу, и поступает абсолютно правильно.